La Honda Jazz è equipaggiata con un brillante motore 1.2 a benzina, che segna il debutto della tecnologia i-DSI, a doppia accensione sequenziale. Questo motore è l’ultimo nato in casa Honda e si va ad aggiungere alla gamma di propulsori Serie-i (i come “intelligent”) impiegati sulla Civic Type-R e sulla CR-V. Il motore i-DSI è stato appositamente studiato per equipaggiare una vettura compatta garantendo consumi ridotti, paragonabili a quelli di un motore turbodiesel ad iniezione diretta. Altre qualità di questo motore sono rappresentate dalle emissioni di CO2 molto contenute (126 g/Km) e da una buona erogazione di coppia. La realizzazione del sistema i-DSI ha giovato anche delle soluzioni innovative per l’ottimizzazione dell’efficienza di combustione impiegate per la realizzazione della Honda Insight, veicolo a propulsione ibrida benzina-elettrico. Il propulsore della Honda Jazz: all’insegna della compattezza L’innovativo motore i-DSI che equipaggia la Honda Jazz è contraddistinto da un’ottima compattezza, caratteristica che i tecnici della casa giapponese hanno tenuto in grande considerazione: in questo modo è stato possibile dedicare un maggior spazio a passeggeri e bagagli. Per ottenere questi risultati sono risultati fondamentali alcuni accorgimenti tecnici:
· un ridotto angolo tra le valvole, che crea una camera di combustione più compatta;
· un ridotto spazio tra i cilindri, che impiegano canne in ghisa centrifugata;
· la disposizione degli accessori direttamente sul motore, che sono comandati mediante un sistema con cinghia ad andamento sinuoso;
· una catena di comando camme compatta;
· un tubo del collettore di aspirazione ricurvo;
· un filtro aria più compatto.
Il risultato è una riduzione dell’ingombro nel vano motore dovuto al gruppo motore-trasmissione: si è assistito infatti ad un recupero di 70 mm in senso trasversale e 120 mm in senso longitudinale. Oltre alla riduzione dell’ingombro, si è lavorato anche nell’ottica di ottimizzare i pesi della vettura: in questo senso sono stati adottati il collettore di aspirazione in plastica ed il collettore di scarico in acciaio inossidabile (utile anche per la dissipazione termica dei gas di scarico). Con tali accorgimenti si è ottenuta una riduzione di peso pari all’8% (7Kg) rispetto al propulsore da 1.3 litri che equipaggia la Logo. Interessante la soluzione di sistemazione scelta per il collettore di scarico, posto nella parte posteriore del motore, che ha anche il vantaggio di permettere il riscaldamento del convertitore catalitico in tempi più ridotti. I gas di scarico, partendo dal collettore, effettuano un percorso obliquo per raggiungere il convertitore catalitico: questa soluzione ha l’effetto di aumentare il grado di contatto fra i gas di scarico e la superficie del catalizzatore, aumentandone l’efficienza e riducendo la quantità di metalli preziosi necessari.
Sistema i-DSI: come funziona
Il sistema i-DSI prevede l’adozione di due candele per cilindro, sistemate in posizione diagonalmente opposta tra loro e di una camera di combustione ad alta turbolenza, caratterizzata da una notevole compattezza ottenuta grazie al ridotto angolo fra le valvole (30°) e dell’unico perno della distribuzione monoalbero a camme in testa (SOHC). Queste soluzioni permettono di ottenere rapidità ed intensità della combustione, che sono le qualità fondamentali del sistema i-DSI. Ciascuna coppia di candele viene accesa in sequenza con un intervallo che è funzione del regime e del carico motore. L’accensione ha luogo prima sulla candela lato aspirazione e poi, non appena propagata la fiamma, su quella lato scarico: la fiamma si estende rapidamente assicurando una combustione completa. In questo modo la combustione risulta molto rapida e si assiste ad un aumento della pressione nel cilindro: tutto ciò garantisce una maggior potenza, la riduzione del battito in testa e permette di impiegare un rapporto di compressione più elevato, di 10,8:1. La fasatura d’accensione viene variata in funzione delle specifiche condizioni di funzionamento del motore e permette di bilanciare equamente potenza ed economicità: in particolare, quando la farfalla si trova in posizione molto aperta ed il regime motore è superiore ai 2600 giri/min, viene anticipata l’accensione sul lato di aspirazione e viene leggermente ritardata quella lato scarico; se invece ci si trova in condizione di medi regimi l’accensione lato scarico subisce un ulteriore ritardo: ciò permette di ottenere un’ottimizzazione dell’erogazione. Infine, agli alti regimi, l’accensione su entrambi i lati avviene quasi in contemporanea, al fine di avere il massimo contributo di potenza e di coppia. In condizioni di farfalla parzialmente aperta il periodo di accensione simultanea ha una durata superiore ed ha inizio intorno ai 3500 giri/min. Al fine di ridurre gli attriti e quindi a migliorare le prestazioni del propulsore, sono state impiegati i bilancieri su rullini, i cilindri disassati ed i mantelli dei pistoni trattati al molibdeno. Coppia e consumi
La Honda Jazz è caratterizzata da una curva di coppia piuttosto piatta: infatti il 90% della potenza è disponibile tra i 2000 giri/min ed i 5000 giri/min, garantendo doti di brillantezza ed elasticità. La potenza massima del propulsore è pari a 78 CV (58kW) a 5700 giri/min, mentre la coppia massima è di 110 Nm a 2800 giri/min. Per quanto riguarda i consumi la Honda dichiara 5,5l/100 Km nel ciclo combinato: la Jazz si dimostra quindi una vettura parsimoniosa. Buoni risultati sono stati raggiunti anche in materia di emissioni: con soli 128g/Km di CO2 la Honda Jazz risponde già alla normativa EU2005.
Si tratta quindi di un buon motore elastico e capace di rispondere prontamente alla richiesta del guidatore. Il propulsore i-DSI da 1.2 litri è abbinato ad un cambio manuale a cinque marce con breve escursione fra i rapporti, che permette di cambiare marcia in modo rapido. Caratteristiche del propulsore
Modello Honda Jazz 1.2
Motore 1.2 i-DSI SOHC
Cilindri 4 in linea
Alesaggio per Corsa (mm) 73 x 74,3
Cilindrata (cc) 1246
Rapporto di compressione 10,8:1
Potenza max kW / PS 57 / 78
giri/min 5700
Coppia max Nm 110
giri/min 2800
Sistema di alimentazione Iniezione elettronica Honda PGM-FI(2 valvole + 2candele d’accensione per cilindro)
Carburante Benzina senza piombo 95 RON